食戟之田中秋无弹窗_055量制作下

书号:10922 时间:2017/4/8 字数:4923

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　　本章防盗，不要问我为什么，两个小时候后再看即可。

　　哪些城市将有大提升？哪些城市被抛弃？

　　城市竞争的本质是争夺客流、物流与资金流，⾼铁是所有这些“流”的重要基础设施。在一定程度上可以说，谁在国家⾼铁网络中占据先机，谁就会赢得未来，谁在这一网络中失去位置，谁就会落伍。

　　你肯定已经猜到了，这是“城市战争”最关心的题材，下面就让我们来盘点一下这个“八纵八横”的超大信息量。

　　这些城市是“⾼铁霸主”

　　京沪继续称霸，广州地位重新被巩固

　　从整体上看“八纵八横”可以形象地称之为“两把弓箭、一簇火箭”一把弓箭从‮海上‬入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从‮京北‬冲上云霄。北上广（广东）也因此成为‮国中‬⾼铁客流最大的三个目的地。

　　与“四纵四横”的逻辑一样“八纵八横”的最大赢家仍然是‮京北‬ ‮海上‬，这两座城市在‮国中‬⾼铁网络占据最大的权重。其中，‮京北‬是京沪通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”‮京北‬理论上可以直达除西蔵之外所有省份（包括港澳台）。

　　‮海上‬几乎享有与‮京北‬同等的枢纽地位，以‮海上‬为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从‮海上‬亦可直达除西蔵之外的所有省份（包括港澳台）。

　　广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，‮京北‬、‮海上‬分别接入了三条干线通道，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈～京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕⾼铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足。

　　下面转述一位朋友的原话：

　　“赣深⾼铁绕开了深圳规划已久的坪山站，选择从东莞，光明接入深圳北站，实际成了广赣铁路；厦深铁路刚刚建设満一年，广汕⾼铁连接线已经开建，而且规划速度比厦深更快，从汕尾直接接入厦深线，届时，从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建，广州到佛山的深茂连接线已经开建，也许以后我们更应该称为广茂线。”

　　如果把广深当作一个整体，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道，整体战略地位可与京沪媲美。所以，广深咫尺之距，又同属一省，在争夺国家干线交通资源时，只有通力合作才能赢得更多。

　　这些城市是“⾼铁新贵”

　　合肥、深圳、郑州、长沙、福州

　　合肥无疑是最炙手可热的新贵“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深⾼铁、合福⾼铁、合杭⾼铁、合郑⾼铁、合蚌连⾼铁。此外，合肥还规划了这样几条城际铁路：合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。

　　这样一个在经济地位上十分普通的內陆省会城市，居然能在国家干线⾼铁规划中获得这样的权重，的确罕见，无疑是新贵中的新贵。

　　比起合肥，深圳在⾼铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的⾼铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。传统上，广东省內的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂⾼铁直达粤西。

　　另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广、京昆两大通道，此外还有规划中的郑渝（万州）⾼铁。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。

　　有“米字型”之称的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入了京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）⾼铁、郑合⾼铁、郑济⾼铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省內城际铁路。

　　作为京广线与陇海线（欧亚‮陆大‬桥）的交汇枢纽，郑州严格来说不能称之为“新贵”但几年前拆分郑州铁路局的改⾰，着实让郑州失落了好一阵子。八纵八横的时代，无疑又极大地提振了郑州的信心，这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。

　　另一个有“米字型”之称的是西安，其在普铁时代，枢纽地位弱于兰州，只接入了陇海线一个主干道，在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后，西安成为路桥通道、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。⾼铁时代，西安成为西北地区最大的铁路枢纽。

　　同时接入三条干线⾼铁的城市，还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划，经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线。在普铁时代，长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流，一直被武汉庒一头，进入⾼铁时代后，湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升。

　　通过“八纵八横”长沙之北可直达‮京北‬，之东可直达‮海上‬，之南可直达广深，之西可达昆明，实现了与武汉的同等地位，而且通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，整体的通达性目测已经超过武汉。

　　由于地理位置的原因，中部省会普遍获得利好，南昌也不例外。南昌的情况与长沙有点像，在普铁时代，长沙被株洲分流，南昌则被向塘分流。进入⾼铁时代后，沪昆通道不再走向塘与株洲，改走南昌与长沙，直接提升了南昌与长沙的地位。通过八纵八横，南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽，而且还有一条支线连通福州。

　　杭州的枢纽地位也获得提升。普铁时代的“三横五纵”杭州只接入了沪昆一个主干道，在铁路枢纽地位上与‮海上‬、南京不在一个量级。进入⾼铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线，通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的通道。在⾼铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。

　　另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理位置、地形以及对台关系等因素，福建曾在全国铁路枢纽中的地位十分边缘化，但进入⾼铁时代后，福建尤其是福州的权重获得了提升。“四纵四横时代，福州接入杭福深客运专线，大大增強了其与长三角、珠三角的联系。

　　“八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺⾼铁资源时无可匹敌。相比而言，厦门新接入的只有夏渝线，其含金量就大不如福州了。

　　这些城市是“⾼铁新秀”

　　常德、襄阳、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江

　　“新贵”一词属于省会大城市“新秀”一词属于初出茅庐的小角⾊，比较适合在这一轮⾼铁规划中突然冒出来的中小城市。

　　比如常德，这个湘北小城市，在普铁时代非常边缘化，目前也是湖南仅有的4个没通⾼铁的市州之一。但根据“八纵八横”规划，常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇。

　　比如宜宾，其在普铁时代只是的內昆铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。

　　比如宜昌，其在普铁时代只是焦柳铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。

　　比如万州，其为重庆远郊的一个行政区。根据“八纵八横”规划，万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇，此外还有规划中的郑万⾼铁也将经过万州。而在普铁时代，万州只是一个可有可无角⾊，位于出川通道的是达州（重庆与成都北上都经达州）。

　　这些城市前后悬殊不大

　　成都、沈阳、兰州、襄阳、九江、赣州

　　比起北上广的枢纽地位，这些城市当然要逊⾊一些，但和其他城市相比，无论是普铁时代，还是⾼铁时代，都属于优等生行列，前后差距不大。

　　比如成都，其在普铁时代，就是西部最大的铁路枢纽。在“八纵八横”时代，成都成为兰广线、京昆线与沿江通道三大干线的交汇，再次巩固其西部铁路枢纽的地位。不过，随着重庆的強势崛起，成都的相对优势没以前那么大了。

　　比如沈阳，其在普铁时代，就是东北地区的铁路枢纽，进入⾼铁时代后，沈阳成为沿海通道、京哈通道两大干线的交汇。

　　比如兰州，其在普铁时代，就是陇海—兰新线与京包—包兰—青蔵线的交汇，进入⾼铁时代后，成为路桥线与兰广线两大通道的交汇。不过，比起強势崛起的西安枢纽，兰州的相对优势没以前那么大了。

　　比如襄阳，其为湖北省內仅次于武汉的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是焦柳铁路与襄渝铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，襄阳升级为呼南、郑万⾼铁的交汇。

　　比如赣州，其为江西省內仅次于南昌的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是京九铁路与赣龙铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，赣州升级为京九⾼铁与厦渝两个干线通道的交汇。

　　比如九江，其在普铁时代就是一个重要的区域型铁路枢纽，位于京九、武九、合九铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，九江还将升级为京九⾼铁、沿江⾼铁的交汇，其枢纽地位甚至不输南昌。

　　这些城市可能是失落者

　　株洲、向塘、南京、武汉、达州

　　“八纵八横”是一个非常大的网络了，已经充分照顾到所有能照顾到的城市，但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。

　　比如株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过，进入⾼铁时代后，株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆⾼铁不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。

　　比如向塘。说起向塘（南昌县下属的一个镇），可能很多人不知道，但在普铁时代，它可是京九线与沪昆线的交汇，地理位置十分重要。进入⾼铁时代后，向塘的命运和株洲有点像，沪昆⾼铁不走向塘改走南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。有人不无惋惜地说，如果南昌县成为一个南昌市的一个区，向塘的枢纽地位也许还能保住。

　　比如达州。说起四川达州，可能很多人也不知道，但在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在⾼铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝⾼铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺⾼铁资源时，重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。

　　作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代，武汉只接入了京广一个干线，缺少东西走向的干线，⾼铁时代武汉还多了一条东西走向的沪汉蓉干线（沿江通道），地位其实是升级的。但之所以将其归类为“失落者”主要是现有规划与之前的过⾼预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥⾼大上的米字型图案，武汉的确有一点自愧不如的观感。

　　南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是⾼铁时代，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的強势崛起。南京原有“徽京”之誉，寓意其对安徽強大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力则会越来越強。

　　等下就改(未完待续。) Wｗw.VｓUxS.CｏＭ

微速小说网 > 穿越小说 > 食戟之田中秋作者:全职码字工	书号:10922 时间:2017/4/8 字数:4923
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本章防盗，不要问我为什么，两个小时候后再看即可。　　哪些城市将有大提升？哪些城市被抛弃？　　城市竞争的本质是争夺客流、物流与资金流，⾼铁是所有这些“流”的重要基础设施。在一定程度上可以说，谁在国家⾼铁网络中占据先机，谁就会赢得未来，谁在这一网络中失去位置，谁就会落伍。　　你肯定已经猜到了，这是“城市战争”最关心的题材，下面就让我们来盘点一下这个“八纵八横”的超大信息量。　　这些城市是“⾼铁霸主” 　　京沪继续称霸，广州地位重新被巩固　　从整体上看“八纵八横”可以形象地称之为“两把弓箭、一簇火箭”一把弓箭从‮海上‬入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从‮京北‬冲上云霄。北上广（广东）也因此成为‮国中‬⾼铁客流最大的三个目的地。　　与“四纵四横”的逻辑一样“八纵八横”的最大赢家仍然是‮京北‬ ‮海上‬，这两座城市在‮国中‬⾼铁网络占据最大的权重。其中，‮京北‬是京沪通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”‮京北‬理论上可以直达除西蔵之外所有省份（包括港澳台）。　　‮海上‬几乎享有与‮京北‬同等的枢纽地位，以‮海上‬为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从‮海上‬亦可直达除西蔵之外的所有省份（包括港澳台）。　　广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，‮京北‬、‮海上‬分别接入了三条干线通道，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈～京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕⾼铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足。　　下面转述一位朋友的原话：　　“赣深⾼铁绕开了深圳规划已久的坪山站，选择从东莞，光明接入深圳北站，实际成了广赣铁路；厦深铁路刚刚建设満一年，广汕⾼铁连接线已经开建，而且规划速度比厦深更快，从汕尾直接接入厦深线，届时，从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建，广州到佛山的深茂连接线已经开建，也许以后我们更应该称为广茂线。” 　　如果把广深当作一个整体，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道，整体战略地位可与京沪媲美。所以，广深咫尺之距，又同属一省，在争夺国家干线交通资源时，只有通力合作才能赢得更多。　　这些城市是“⾼铁新贵” 　　合肥、深圳、郑州、长沙、福州　　合肥无疑是最炙手可热的新贵“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深⾼铁、合福⾼铁、合杭⾼铁、合郑⾼铁、合蚌连⾼铁。此外，合肥还规划了这样几条城际铁路：合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。　　这样一个在经济地位上十分普通的內陆省会城市，居然能在国家干线⾼铁规划中获得这样的权重，的确罕见，无疑是新贵中的新贵。　　比起合肥，深圳在⾼铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的⾼铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。传统上，广东省內的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂⾼铁直达粤西。　　另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广、京昆两大通道，此外还有规划中的郑渝（万州）⾼铁。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。　　有“米字型”之称的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入了京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）⾼铁、郑合⾼铁、郑济⾼铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省內城际铁路。　　作为京广线与陇海线（欧亚‮陆大‬桥）的交汇枢纽，郑州严格来说不能称之为“新贵”但几年前拆分郑州铁路局的改⾰，着实让郑州失落了好一阵子。八纵八横的时代，无疑又极大地提振了郑州的信心，这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。　　另一个有“米字型”之称的是西安，其在普铁时代，枢纽地位弱于兰州，只接入了陇海线一个主干道，在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后，西安成为路桥通道、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。⾼铁时代，西安成为西北地区最大的铁路枢纽。　　同时接入三条干线⾼铁的城市，还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划，经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线。在普铁时代，长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流，一直被武汉庒一头，进入⾼铁时代后，湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升。　　通过“八纵八横”长沙之北可直达‮京北‬，之东可直达‮海上‬，之南可直达广深，之西可达昆明，实现了与武汉的同等地位，而且通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，整体的通达性目测已经超过武汉。　　由于地理位置的原因，中部省会普遍获得利好，南昌也不例外。南昌的情况与长沙有点像，在普铁时代，长沙被株洲分流，南昌则被向塘分流。进入⾼铁时代后，沪昆通道不再走向塘与株洲，改走南昌与长沙，直接提升了南昌与长沙的地位。通过八纵八横，南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽，而且还有一条支线连通福州。　　杭州的枢纽地位也获得提升。普铁时代的“三横五纵”杭州只接入了沪昆一个主干道，在铁路枢纽地位上与‮海上‬、南京不在一个量级。进入⾼铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线，通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的通道。在⾼铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。　　另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理位置、地形以及对台关系等因素，福建曾在全国铁路枢纽中的地位十分边缘化，但进入⾼铁时代后，福建尤其是福州的权重获得了提升。“四纵四横时代，福州接入杭福深客运专线，大大增強了其与长三角、珠三角的联系。　　“八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺⾼铁资源时无可匹敌。相比而言，厦门新接入的只有夏渝线，其含金量就大不如福州了。　　这些城市是“⾼铁新秀” 　　常德、襄阳、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江　　“新贵”一词属于省会大城市“新秀”一词属于初出茅庐的小角⾊，比较适合在这一轮⾼铁规划中突然冒出来的中小城市。　　比如常德，这个湘北小城市，在普铁时代非常边缘化，目前也是湖南仅有的4个没通⾼铁的市州之一。但根据“八纵八横”规划，常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇。　　比如宜宾，其在普铁时代只是的內昆铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。　　比如宜昌，其在普铁时代只是焦柳铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。　　比如万州，其为重庆远郊的一个行政区。根据“八纵八横”规划，万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇，此外还有规划中的郑万⾼铁也将经过万州。而在普铁时代，万州只是一个可有可无角⾊，位于出川通道的是达州（重庆与成都北上都经达州）。　　这些城市前后悬殊不大　　成都、沈阳、兰州、襄阳、九江、赣州　　比起北上广的枢纽地位，这些城市当然要逊⾊一些，但和其他城市相比，无论是普铁时代，还是⾼铁时代，都属于优等生行列，前后差距不大。　　比如成都，其在普铁时代，就是西部最大的铁路枢纽。在“八纵八横”时代，成都成为兰广线、京昆线与沿江通道三大干线的交汇，再次巩固其西部铁路枢纽的地位。不过，随着重庆的強势崛起，成都的相对优势没以前那么大了。　　比如沈阳，其在普铁时代，就是东北地区的铁路枢纽，进入⾼铁时代后，沈阳成为沿海通道、京哈通道两大干线的交汇。　　比如兰州，其在普铁时代，就是陇海—兰新线与京包—包兰—青蔵线的交汇，进入⾼铁时代后，成为路桥线与兰广线两大通道的交汇。不过，比起強势崛起的西安枢纽，兰州的相对优势没以前那么大了。　　比如襄阳，其为湖北省內仅次于武汉的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是焦柳铁路与襄渝铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，襄阳升级为呼南、郑万⾼铁的交汇。　　比如赣州，其为江西省內仅次于南昌的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是京九铁路与赣龙铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，赣州升级为京九⾼铁与厦渝两个干线通道的交汇。　　比如九江，其在普铁时代就是一个重要的区域型铁路枢纽，位于京九、武九、合九铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，九江还将升级为京九⾼铁、沿江⾼铁的交汇，其枢纽地位甚至不输南昌。　　这些城市可能是失落者　　株洲、向塘、南京、武汉、达州　　“八纵八横”是一个非常大的网络了，已经充分照顾到所有能照顾到的城市，但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。　　比如株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过，进入⾼铁时代后，株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆⾼铁不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。　　比如向塘。说起向塘（南昌县下属的一个镇），可能很多人不知道，但在普铁时代，它可是京九线与沪昆线的交汇，地理位置十分重要。进入⾼铁时代后，向塘的命运和株洲有点像，沪昆⾼铁不走向塘改走南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。有人不无惋惜地说，如果南昌县成为一个南昌市的一个区，向塘的枢纽地位也许还能保住。　　比如达州。说起四川达州，可能很多人也不知道，但在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在⾼铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝⾼铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺⾼铁资源时，重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。　　作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代，武汉只接入了京广一个干线，缺少东西走向的干线，⾼铁时代武汉还多了一条东西走向的沪汉蓉干线（沿江通道），地位其实是升级的。但之所以将其归类为“失落者”主要是现有规划与之前的过⾼预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥⾼大上的米字型图案，武汉的确有一点自愧不如的观感。　　南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是⾼铁时代，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的強势崛起。南京原有“徽京”之誉，寓意其对安徽強大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力则会越来越強。　　等下就改(未完待续。) Wｗw.VｓUxS.CｏＭ